铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路。一个铁路运输系统包括很多元素，如车辆、轨道、各种调度控制、通讯信号和监控预警设备以及相关的管理制度和操作人员等，而且它们之间是相辅相成的，如果没有合适的系统，火车将无法顺利地运行。然而这其中，第一个，也是最重要的环节便是铁路沿线的地理环境，包括地质和地形，它决定了铁路的修筑。

　　

 

　　中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截至2016年年底，中国铁路营业总里程达12.4万公里，规模居世界第二;其中高速铁路2.5万公里，位居世界第一。而这其中，有两条铁路不得不提，那便是挑战奇迹，已经建成的青藏铁路以及正在建设中的川藏铁路。

　　

 

　　青藏铁路

　　美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”2006年7月1日，中国新世纪四大工程之一的青藏铁路开入拉萨，同时它也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，为世界的铁路史上添上了崭新的一页记录。

　　青藏铁路是通往西藏腹地的第一条铁路，全长1956千米。大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，筑路之初，千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态便让施工者们头疼。然而就是在这样的困难面前，截至2009年1月，青藏铁路工程共获专利数十项，发表论文千余篇，推动了多年冻土工程、高原医学和环境保护等领域的科技进步，总体技术达到国际领先水平。

　　

 

　　图片来源：新华网 川藏铁路拉林段建设工程进展顺利

　　川藏铁路

　　近日，川藏铁路宣布即将全面开工，这项预计总投放达到2700亿的超级工程正在逐步揭开它的神秘面纱。我们只知道，川藏铁路建成后，从成都到拉萨坐火车最快仅需13个小时左右。然而这其中将面临多少困难?如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。为了消除显著的地形高差，川藏铁路更多的采用高桥、隧道，全线桥隧比达81%。

　　比起青藏铁路的建设，川藏铁路将面临的技术难度更高。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置，才会首选青藏铁路建设。川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。川藏线的设计使用寿命是100年。

　　

 

　　无论是青藏铁路还是川藏铁路，其战略地位都是不言而喻的，是中国进藏的大动脉。随着经济的发展与技术的进步，进藏路会越来越多，而我们与西藏的联系也会更加紧密。无论什么路，其维护民族团结、边境地区稳定、增强国防的作用都是巨大的。